Les Etats sud-américains, bien que bénéficiant d’un littoral immense sur deux (2) océans ne sont pas des puissances maritimes, quoi qu’existent quelques puissances halieutiques tels que le Pérou, l’Equateur, le Chili. Dans cette chronique hebdomadaire, notre expert en transport maritime international Sékou CAMARA revient sur l’absence de dynamisme et la nécessité de réformer le transport maritime sud-américain.
À en croire notre expert en transport maritime international Sékou CAMARA l’Amérique du sud reste dépendante du transport maritime, compte tenu de sa position périphérique dans le réseau des échanges mondiaux. Malheureusement, le constat amer est qu’aucun Etat sud-américain n’a profité de cela pour être une puissance maritime.
Toutefois au regard de ce constat, les états ont décidé de reformer ce secteur, de revoir les rapports avec le littoral (la mer). Un autre constat affiche une grande disparité entre les ambitions affichées et la réalité. Ce qui nous fonde à mener la réflexion sur le « déficit de maritimité du littoral sud-américain ».
Le modèle portuaire sud-américain
Le modèle portuaire sud-américain présente deux (2) types de ports :
– Les ports hors zone métropolitaine basés sur la spécialisation vraquière ;
– Les ports villes qui sont plutôt polyvalents.
Les ports sud-américains ont traité 6,2% du trafic mondial en 2015 et sur cette base, la région occupait la 4ème place contre la 6ème place au niveau du trafic conteneurisé. L’analyse de ces chiffres laisse entrevoir deux réalités :
– Les importations essentiellement conteneurisées en provenance de la chine, l’Amérique du nord, de l’Europe, etc… ;
– Les exportations sont constitués essentiellement de cargaison en vrac avec moins de valeur ajouté dans les manipulations portuaires.
Cela a pour conséquence immédiate le fort taux de présence et manipulation de conteneurs vides, ce qui n’est pas profitable aux ports et entache leurs compétitivités.
L’inadaptation du système de conteneurisation
La nature des échanges sud-américains avec l’extérieur est telle que la région ne profite pas de la révolution de la conteneurisation qui est un des moteurs de la mondialisation.
La distribution du trafic sud-américain met en évidence d’une part des « ports outils » hors ou loin des agglomérations (ports sans ville), qui sont spécialistes du vrac pour l’export des minerais et autres produits agricoles, et des terminaux qui manipulent les conteneurs d’autre part. Il faut noter qu’en terme de tonnage, le trafic conteneur est loin derrière le vrac et du coup ne génère pas la valeur ajoutée attendue par cette révolution.
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Le trafic conteneurisé bien que faisant abstraction des minerais et produits agricoles, suit la tendance mondiale mais, cette croissance ne doit pas faire perdre de vue la modestie des chiffres. Tout ceci est la conséquence en partie de la structure des échanges du sous-continent d’une part, mais aussi le déficit d’infrastructures à même d’accompagner les mutations qu’engendre la conteneurisation d’autre part.
Afin de reprendre sa place dans le concert des économies maritimes et redynamiser le secteur portuaire, des reformes ont été entreprises.
Philippe Kouhon
