Dans la Chronique Maritime de cette semaine du lundi 14 novembre 2022 notre expert en transports maritimes Sékou CAMARA nous parle de la mondialisation et de ses conséquences sur les voies maritimes ou le développement des d’infrastructures maritimes tel que les canaux océaniques qui donne lieu aux routes maritimes associées , dont les plus importantes sont le canal de Suez et celui de Panama.
Le canal de Suez
Il met en liaison les mers rouge et méditerranée et a joué un rôle important depuis les trafics coloniaux européens, en passant par la période faste du boom pétrolier, à la période post-pétrolier suivie de conteneurisation. Il s’agit d’un passage important pour les routes maritimes liant l’Asie, l’Europe et l’Amérique du nord.
Le canal de Suez est un atout pour le facteur temps au point qu’on a vu s’introduire dans le vocabulaire maritime le concept de « SUEZ EXPRESS » principalement pour les trafics conteneurs entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord.
Panama Canal
Le canal de panama est l’un des trois passages primordiaux pour les échanges mondiaux (suez ; panama ; détroit de Malacca) et le deuxième fait par l’homme. Cette infrastructure a une triple fonction :
a) la mise en connexion de l’océan pacifique et l’Atlantique qui règle évidemment le problème de distance ;
b) aussi l’établissement d’un Hub de transit pour la desserte régionale ;
c) et enfin le développement logistique ferroviaire qui à l’analyse n’a pas encore connu l’essor attendu.
Le canal de panama a été ouvert à la navigation en 1914 d’abord pour le passage des navires de guerre américains.
Le canal de panama fait face à un défi majeur qui est l’augmentation sans cesse des tailles des navires surtout avec le phénomène de conteneurisation. Les autorités du canal sont très bien conscientes de cet enjeu et ont pris des initiatives pour accroitre la capacité d’accueil en termes de taille.
Aussi l’autre contrainte à laquelle fait face le canal de panama est la cadence de transit, la simultanéité des passages.
Les décisions ont été prises au plus haut niveau par les autorités du panama pour entreprendre des investissements de grandes envergures à travers un référendum populaire en 2006. Mais notons que les évolutions dans le domaine maritime n’attendent pas.
90% du trafic est destiné au transit avec la présence de deux (2) grandes gestionnaires de terminaux à conteneurs ; le marché local ne représentant à peine 10% du volume tandis que 30% du trafic conteneurs mondial y transit.
Au-delà de sa fonction d’infrastructure de passage, panama est aussi un grand port de transit qui entraine le développement du feedering et aussi le trafic ferroviaire qui a vu le développement des infrastructures et plateformes ferroviaires.
L’histoire du chemin de fer à sa création (1885) est lié à l’exploitation des mines d’or avant d’être utilisé plus tard pour du fret et les passagers entre les deux côtes. Ces rails ont contribué significativement à la construction du canal et dès son ouverture à la navigation en 1914, le trafic par chemin de fer a connu une baisse importante.
La plateforme portuaire de panama comprenant le canal, le port et le chemin de fer joue un rôle très important dans le commerce international dans la région. Mais panama doit faire face à une concurrence des autres ports (tel que Kingstown) de la région en ce qui concerne les transbordements et conscient de cela, des investissements lourds sont en cours pour faire face à cette concurrence évidente.
Route maritime du Nord
La route maritime du nord qui se présente comme un outil stratégique et de développement de la région arctique, raccourcit les distances entre les ports de l’Europe du nord et ceux de l’extrême orient. Cette route a fortement impacté la mondialisation avec la présence de nombreux ressources naturelles et représentait un outil assez stratégique pour l’empire soviétique dans la période de guerre froide.
La spécificité de la navigation dans cette zone exige l’intervention des pouvoirs publics tant dans la gestion que le financement des infrastructures.
Une des difficultés majeures sur la route maritime du nord, sont les conditions météorologiques des régions polaires ; ce qui a conduit aux recherches qui ont abouties à l’avènement des navires brise-glaces pour la régularité de la navigation pour une meilleure rentabilité. Ainsi en 1930 le premier brise-glace effectue la première traversée et à partir de 1935 la route devint praticable tous les ans. Les recherches se sont poursuivies jusqu’à l’avènement des brise-glaces à propulsion nucléaire (dont le 1er entre en service en 1961).
Cette route s’est développée comme en témoigne ces indicateurs au niveau de l’ex URSS au début des années 1970 à savoir 138 navires de classe glace, une cinquantaine de ports aménagés, avec près de sept (7) millions de tonnes de trafic dans les années 1980.
Cette route du nord étant fortement dépendant de l’action publique, a été impactée par la fin du système soviétique avec l’interruption du financement public. Ainsi le déficit des aides à la navigation (hydrographie ; météorologie ; balisage ; etc…) et l’effondrement de la demande vont engendrer une baisse drastique du trafic au quart. Dans la foulé la route maritime du nord a été ouverte aux navires étrangers en 1991 mais cela n’a pas donné le résultat escompté.
Plusieurs mutations se sont opérées pour redynamiser cette route avec d’abord l’intervention du secteur privé et ensuite au retour du public (Russie), par la création de l’Administration de la Route du Nord. Cette route qui reste avoir de l’avenir, demeure vitale pour le développement des régions arctiques.
Philippe Kouhon